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HE蓄電池HB-1217 12V17AH規(guī)格及參數(shù)詳情
公司旗下有電池事業(yè)部和電源事業(yè)部,工廠設(shè)在廣東省河源市,擁有的制造和檢測(cè)設(shè)備,嚴(yán)格按照質(zhì)量體系要求組織生產(chǎn).我公司目前主要生產(chǎn)HE密封式免維護(hù)鉛酸蓄電池（電動(dòng)助力車鉛酸蓄電池,中型密封式鉛酸蓄電池,小型密封式鉛酸蓄電池）關(guān)于電源源,我們主要從事計(jì)算機(jī),電子,機(jī)械,安防等行業(yè)產(chǎn)品電源的研制
產(chǎn)品分類品牌分類
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樂珀?duì)栃铍姵?/a> 南都蓄電池 閩華蓄電池 三瑞蓄電池 沃威達(dá)蓄電池 艾佩斯蓄電池 藍(lán)肯蓄電池 菲斯特蓄電池 駱俊蓄電池 力寶蓄電池 ATA蓄電池 SEC蓄電池 康迪斯蓄電池 CTM蓄電池 長(zhǎng)海斯達(dá)蓄電池 百納德蓄電池 柏克蓄電池 申盾蓄電池 邁威蓄電池 PNP蓄電池 海盜蓄電池 天力蓄電池 賽達(dá)蓄電池 燈塔蓄電池 光盛蓄電池 奔放蓄電池 雷斯頓蓄電池 鼎好蓄電池 昊能蓄電池 儒雅蓄電池 金武士蓄電池 恩科蓄電池 霍克斯蓄電池 歐迪森蓄電池 優(yōu)特蓄電池 威達(dá)蓄電池 GNB蓄電池 豫光蓄電池 艾默科蓄電池 廣隆蓄電池 海志蓄電池 霍克蓄電池 伊電蓄電池 奧冠蓄電池 萬松蓄電池 美力特蓄電池 NCAA蓄電池 銀泰蓄電池 新太蓄電池 OGB蓄電池 德力森蓄電池 銳特蓄電池 歐特保蓄電池 商宇蓄電池 冠通蓄電池 默克蓄電池 SSB蓄電池 鑫星蓄電池 安耐威蓄電池 風(fēng)帆蓄電池 WTSIR蓄電池 APNKN蓄電池 德力仕蓄電池 EBS蓄電池 MSF蓄電池 普瑞頓蓄電池 艾亞特蓄電池 西力達(dá)蓄電池 AKS蓄電池 能特蓄電池 EVADA蓄電池 富諾頓蓄電池 YUCEL蓄電池 APD蓄電池 RGB蓄電池 SIZSTK蓄電池 華龍蓄電池 美時(shí)威蓄電池 豐江蓄電池 德際蓄電池 聚能蓄電池 森特蓄電池 龍振源蓄電池 歐力特蓄電池 昕郎蓄電池 凱普銳蓄電池 SPKET蓄電池 利瑞特蓄電池 邁格蓄電池 京科蓄電池 山肯蓄電池 太達(dá)蓄電池 EXOR蓄電池 KOZAR蓄電池 金悅誠蓄電池 歐姆斯蓄電池 *蓄電池 格瑞特蓄電池 勁博蓄電池 匯眾蓄電池 日月潭蓄電池 新源蓄電池 新能蓄電池 驅(qū)動(dòng)力蓄電池 金源星蓄電池 圣普威蓄電池 PMB蓄電池 PEVOT蓄電池 金獅蓄電池 宇力達(dá)蓄電池 戴思特蓄電池 威艾特蓄電池 濱松蓄電池 力源蓄電池 強(qiáng)勢(shì)蓄電池 HE蓄電池 雄獅蓄電池 宇泰蓄電池 安全蓄電池 泰斯特蓄電池 力博特蓄電池 寶加利蓄電池 寶迪蓄電池 復(fù)華蓄電池 梅蘭日蘭蓄電池 長(zhǎng)光蓄電池 CSB蓄電池 MCA蓄電池 山特蓄電池 一電蓄電池 奧特多蓄電池 光宇蓄電池 中山恒力蓄電池 武漢非凡蓄電池
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HE蓄電池HB-1217 12V17AH規(guī)格及參數(shù)詳情
HE蓄電池HB-1217 12V17AH規(guī)格及參數(shù)詳情
公司目前擁有23項(xiàng)AGM和GEL鉛酸蓄電池技術(shù)，現(xiàn)有5大類15個(gè)系列300多種規(guī)格產(chǎn)品，是通訊、電力、UPS、EPS、光伏和風(fēng)力發(fā)電儲(chǔ)能等領(lǐng)域的主要供應(yīng)商，產(chǎn)品出口近30個(gè)和地區(qū)。
公司先后通過了ISO9001質(zhì)量管理體系、ISO14001環(huán)境管理體系、OHSAS18001職業(yè)健康安全管理體系的認(rèn)證。閥控密封式鉛酸蓄電池行業(yè)國內(nèi)批獲得“產(chǎn)品”榮譽(yù)稱號(hào)，先后榮獲“山東省”、“山東省商標(biāo)”、“山東省環(huán)境友好企業(yè)”、“山東省管理創(chuàng)新”等多項(xiàng)榮譽(yù)。
公司立足國內(nèi)市場(chǎng)，同時(shí)積極拓展市場(chǎng)，擁有完善的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，先后通過了通訊泰爾認(rèn)證、新能源金太陽認(rèn)證及中國人民、*、*、船級(jí)社等行業(yè)認(rèn)證和電力網(wǎng)絡(luò)的使用許可，以及UL、CE、VDS、GOST等安全認(rèn)證。
溫馨提示:
·電池兩極不能短路,外殼嚴(yán)禁碰擊,充放電過程中保持正立擺放
·請(qǐng)使用恒流恒壓蓄電池充電器
·電池不能過度充電(12V/6V電池充電電壓不能大于15V/7.5V)
·電池不能過度放電(12V/6V電池放電電壓不能小于9.6V/4.8V)
·電池使用后要及時(shí)充電,不管有沒用完電,否則有可能內(nèi)部極板硫化而致不能再充電
·電池靜放三個(gè)月要補(bǔ)充電,保持電池滿電是的保存方法
·由于本公司銷售產(chǎn)品均為易碎和易變形產(chǎn)品,為避免運(yùn)輸中出現(xiàn)產(chǎn)品破碎或變形等情況,快件簽收前務(wù)必拆開驗(yàn)貨,也可簽收后和快遞員一起拆開驗(yàn)貨,此時(shí)如果發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品有破損或缺少配件等情況可以當(dāng)場(chǎng)拒收,讓快遞員退回發(fā)貨方,同時(shí)盡快聯(lián)系我們,這樣操作可以避免因此帶來的運(yùn)費(fèi)損失和產(chǎn)生糾紛的可能性.程度降低了雙方的損失,也保證了買賣雙方的權(quán)益.另關(guān)于保修期內(nèi)運(yùn)費(fèi)部分,收到貨一周內(nèi)出現(xiàn)問題來回運(yùn)費(fèi)我們?nèi)控?fù)責(zé),之后到保修期結(jié)束出現(xiàn)問題則買賣雙方各負(fù)責(zé)一半,即運(yùn)費(fèi)雙方現(xiàn)付.電池過度放電過度充電造成故障不在保修范圍內(nèi),人為及客觀原因造成故障亦不在保修范圍內(nèi).
·因?yàn)殡姵乇旧肀容^重,為防止運(yùn)輸中可能會(huì)出現(xiàn)變形,摔破等情況,我們包裝時(shí)都會(huì)加上泡沫或厚紙皮以更好的保證電池外觀.但因運(yùn)輸中出現(xiàn)電池被擠壓或方向倒置的情況是很難以避免,如果出現(xiàn)邊角一點(diǎn)點(diǎn)變形的情形,只要外殼不破,是不會(huì)影響電池的正常使用的,另外,電池內(nèi)部是鉛極板和酸液,上蓋有液口栓帽子,并有預(yù)留排氣孔,酸液吸附在極板上,在運(yùn)輸震動(dòng)中可能有一些游離酸滲過液口栓帽子,并從上蓋的縫隙中溢出,這部分酸排出不影響電池的正常容量,因?yàn)殡姵爻鰪S已給電池充好電,只要抹干后任何方向放置不再溢出就可以了,再經(jīng)過幾個(gè)充放循環(huán)后游離酸就會(huì)*沒有了.
長(zhǎng)時(shí)間放電特性。
適用于備用和儲(chǔ)能電源使用。
特殊的極板設(shè)計(jì)，循環(huán)使用壽命長(zhǎng)。
特殊的鉛合金配方，增強(qiáng)了板柵的耐腐蝕性，延長(zhǎng)了電池使用壽命。
隔板增強(qiáng)了電池內(nèi)部性能。
熱容量大，減少了熱失控的風(fēng)險(xiǎn)，不易干涸，可在較惡劣的環(huán)境中使用。
氣體復(fù)合效率高。
失水極少無電解液層化現(xiàn)象。
貯存期較長(zhǎng)。
良好的深放電恢復(fù)性能。
采用氣相二氧化硅顆粒度小，比表面積大。
自放電率極低，適應(yīng)溫度范圍廣。
采用閥控式安全閥，使用安全、可靠。
應(yīng)用領(lǐng)域：廣泛使用在通信系統(tǒng)、電力系統(tǒng)、應(yīng)急燈照明系統(tǒng)、自動(dòng)化控制系統(tǒng)、消防和安全警報(bào)系統(tǒng)、太陽能、風(fēng)能系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)備用電源、便攜式儀器、儀表、醫(yī)療系統(tǒng)設(shè)備、電動(dòng)車、電動(dòng)工具等。
各方的博弈十分激烈，無非是為爭(zhēng)取*及地方更多的政策、資金支援。但無論哪種形式的聯(lián)盟，前景都不被業(yè)界看好，“電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)不會(huì)形成寡頭格局，因?yàn)?，即便是?所愿到2012年，增加央企電動(dòng)汽車投資1000億元，按一個(gè)充電站平均投資300萬~400萬元計(jì)算，這筆錢僅夠修建2.5萬座，還不及目前全國加油站的四分之一。由此看出，僅僅充電站這一個(gè)環(huán)節(jié)，央企資金都將捉襟見肘，而想要在全國范圍對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資，就必須敞開大門，吸引金融資本和民間資本。”民營企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，電動(dòng)汽車的能源來自于電，其多元性有別于油的惟一性，未來，火力發(fā)電、光伏發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電都能為電動(dòng)汽車提供能源，央企想要形成寡頭格局非易事。
中國核心技術(shù)亟待產(chǎn)業(yè)化
前不久,世界電動(dòng)車協(xié)會(huì)、*院士陳清泉在第二屆新能源汽車及燃料電池技術(shù)論壇上預(yù)測(cè)，2020%。
中國電動(dòng)汽車核心技術(shù)與歐美相比有何差距?陳清泉表示，美國是從1969年立法支持電動(dòng)汽車的，在美國能源部的組織下，其國家實(shí)驗(yàn)室專門開發(fā)了很多電動(dòng)汽車的技術(shù)。據(jù)不*統(tǒng)計(jì),對(duì)此美國花了近3000億美元。但是美國的產(chǎn)業(yè)化做得不好,到現(xiàn)在純電動(dòng)汽車在全美不到1萬輛?；旌蟿?dòng)力方面,產(chǎn)業(yè)化成功的是日本。他們產(chǎn)業(yè)化成功的因素之一，就是有核心技術(shù)及產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，特別是汽車廠和電池廠的聯(lián)盟。中國是進(jìn)步的，但是中國積累不夠。盡管我們和外國的距離在逐漸縮短，但還是有距離，這個(gè)距離先表現(xiàn)在核心技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，在電機(jī)、電力電子、電池技術(shù)上還要加強(qiáng)。
據(jù)了解，目前我國在電機(jī)的理論、設(shè)計(jì)技術(shù)方面跟外國是一樣的，但是在材料、工藝上還是有差距;對(duì)電力電子來說,的差距是開關(guān)器件，國外已生產(chǎn)了電動(dòng)汽車的電力電子開關(guān)器件IGBT,考慮了電動(dòng)汽車的熱循環(huán);主要的是動(dòng)力電池，我們現(xiàn)在還小批量生產(chǎn)，如果是大批量生產(chǎn)，就要從化學(xué)材料、工藝裝備、結(jié)構(gòu)、電池智能管理等方面下功夫。“要高起點(diǎn)，不要低級(jí)重復(fù)、惡性競(jìng)爭(zhēng)。汽車用的電池要經(jīng)過幾萬公里的測(cè)試，但是我國整個(gè)測(cè)試手段、測(cè)試規(guī)范各個(gè)方面也跟國外有一定的差距。所以，真正產(chǎn)業(yè)化方面中國差距比較大。純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車的發(fā)展一定要與智能電網(wǎng)結(jié)合。電動(dòng)汽車的蓄電池可以利用夜間低谷廉價(jià)電力或風(fēng)電和太陽能充電，還可以作為蓄電單元放電，平衡電網(wǎng)峰谷差。”陳清泉表示。
中國電動(dòng)汽車何時(shí)能夠商業(yè)化?中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長(zhǎng)韓鐳表示:“電動(dòng)汽車從研發(fā)出來到真正可以產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化是需要很長(zhǎng)時(shí)間的。”電動(dòng)汽車的推廣時(shí)機(jī)并不成熟,業(yè)界對(duì)于純電動(dòng)車的短期應(yīng)用也并不樂觀。某車企新能源部門相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，目前國內(nèi)基本上還沒有哪家新能源車企敢于將新能源車真正賣給私家車主，比亞迪的雙?；旌蟿?dòng)力車和純電動(dòng)車也不過是賣給了深圳市及出租車公司。
除此之外，新能源汽車的價(jià)格比燃油汽車要高出數(shù)萬元甚是10萬多元，用了兩三年后更換電池的費(fèi)用，基本上在5萬～10萬元，而面對(duì)電池高成本、高污染等問題今未有妥善的解決方案出臺(tái)。再者，對(duì)純電動(dòng)汽車而言，低電動(dòng)式的電池性能不適合在汽車上應(yīng)用，充電時(shí)間長(zhǎng)，續(xù)航能力弱等問題仍是瓶頸。
相對(duì)于傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳氫電池、鎳鎘電池，鋰離子電池以其電容量大、安全性佳、體積輕巧、耐高溫及循環(huán)壽命長(zhǎng)等優(yōu)異性能，逐步成為二次電池市場(chǎng)的主力。根據(jù)人士介紹，中國在鋰電池的材料生產(chǎn)領(lǐng)域技術(shù)水平參差不齊，有平仍有較大差距。
鋰離子電池的組成包括正極材料、電解液、負(fù)極材料和隔膜，其中正極材料是決定電動(dòng)汽車性能的關(guān)鍵因素。北京化工大學(xué)應(yīng)用化學(xué)系博士張錦錫表示，目前中國正極材料生產(chǎn)廠家主要占據(jù)中低端市場(chǎng)，價(jià)格低廉、質(zhì)量合格，但是相互之間競(jìng)爭(zhēng)激烈。產(chǎn)品上，中國和國外還有差距。而鋰離子電池電解液、負(fù)極材料和隔膜使用的都是高分子材料，這些材料在使用過程中都會(huì)存在一些安全性問題，制約了電動(dòng)汽車的發(fā)展。
哈工大電氣工程系博士張立強(qiáng)稱，不同形式的新能源動(dòng)力車對(duì)于鋰離子電池性能的要求是不同的，而中國目前紛紛上馬的鋰離子電池項(xiàng)目生產(chǎn)出的成品往往與高標(biāo)準(zhǔn)車載電池有一定技術(shù)差距。據(jù)他介紹，混合動(dòng)力汽車搭載的電池很小，但是要求啟動(dòng)的時(shí)候能從電池里迅速地取出大量的電能，在剎車的時(shí)候要把急速剎車時(shí)大量的能量轉(zhuǎn)化成電能儲(chǔ)存到電池里;而純電動(dòng)汽車要求電池放電相對(duì)平穩(wěn)，這導(dǎo)致二者對(duì)于電池性能的要求*不同。中國目前在鋰離子電池材料制造領(lǐng)域存在低水平項(xiàng)目重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象，要*達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，還需要、科研單位和企業(yè)的共同努力。另外一個(gè)問題就是“如何充電”。目前電動(dòng)汽車碰到的問題是基礎(chǔ)設(shè)施不完善，無論是家庭用的充電樁還是各類充電站，現(xiàn)在都還沒有建立。以比亞迪的F3DM低碳版汽車為例，充電站快速充電10分鐘可充滿50%。但普通家用電源慢充需要7小時(shí)以上，目前大多數(shù)公寓的地下車庫都沒有安裝插座，計(jì)算電費(fèi)也是難題。
相關(guān)調(diào)查顯示，超過90%的人每天用車不超過60公里，這意味著大多數(shù)車企的電動(dòng)汽車能滿足消費(fèi)者的日常出行需求，從而遠(yuǎn)離油價(jià)高企的困擾。如F3DM低碳版雙模電動(dòng)汽車,在純電動(dòng)模式下，其續(xù)駛里程超過120公里，即使按照*的要求，在城市綜合工況下其續(xù)航里程也超過60公里，從而能滿足大部分消費(fèi)者的日常上下班的要求。同樣,奇瑞的款高速純電動(dòng)汽車瑞麒M1-EV，其一次充電續(xù)駛里程可達(dá)120～150公里，每百公里只要耗電8~10千瓦時(shí)，按照我國城鄉(xiāng)居民用電平均價(jià)格0.6元/千瓦時(shí)來計(jì)算，百公里只需要6元。相比高油價(jià)時(shí)代的汽車成本來說，差不多只是十分之一。
如此算來，電動(dòng)汽車的確使用經(jīng)濟(jì)，但使用經(jīng)濟(jì)未必就使用便利。目前，我國多數(shù)城市還未大規(guī)模建設(shè)充電站，部分城市只是在示范化運(yùn)行，因此個(gè)人消費(fèi)者在購買電動(dòng)汽車后,如何充電成為擺在面前的重要問題。
盡管電動(dòng)汽車企在充電技術(shù)上突破了反復(fù)充電、家用插座充電兩大技術(shù)難關(guān)，如F3DM低碳版雙模電動(dòng)汽車在的充電站上快充10分鐘可充滿50%，即使是在家用電源上慢充，也只需要7小時(shí)就可以充滿;奇瑞S18電動(dòng)轎車家用220V慢充6小時(shí)，快充15分鐘就能充滿到80%，但對(duì)大多數(shù)消費(fèi)者來說，家用充電的便利性并不高，畢竟電動(dòng)汽車不像電動(dòng)自行車那樣可以方便地將電池取回家充電，若停車場(chǎng)沒有充電設(shè)施或家住高層，那么家用慢充將成為難題。
因此,充電站對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化意義重大，特別是對(duì)于純電動(dòng)汽車，若續(xù)航里程之內(nèi)沒有充電站，那么所用電動(dòng)汽車將有中途停運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)。給電氣行業(yè)帶來利好