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澳克賽斯蓄電池6GFM-12V5AH型號及參數(shù)
使用壽命長：閥控式鉛酸蓄電池采用技術和現(xiàn)代化設備生產(chǎn)，各型電池設計均以完整的性能試驗為基礎。正極采用高錫合金板柵，抗腐蝕性強；浮充壽命達8~10年以上。
耐過放電能力強：采用特殊的具有高孔率、高濕彈性的超細玻璃纖維隔板結合緊裝配工藝，確保電池具有較強的耐過放電性能。5次過放電短路后電池容量恢復性能達到95%以上。
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產(chǎn)品簡介
詳細介紹
澳克賽斯蓄電池6GFM-12V5AH型號及參數(shù)
澳克賽斯直流屏蓄電池 ups蓄電池 太陽能蓄電池 eps蓄電池 澳克賽斯電池現(xiàn)貨銷售免維護鉛酸蓄電池是電力系統(tǒng)中直流供電系統(tǒng)的重要組成部分，為電力系統(tǒng)中二次系統(tǒng)負載提供安全、穩(wěn)定、可靠的電力保障，確保保護設備、通信設備的正常運行。因此，如何保證蓄電池組的穩(wěn)定性和實際容量，是直流系統(tǒng)維護的重要工作。近年來，由于閥控式鉛酸蓄電池具有容量穩(wěn)定、體積小、易于安裝等優(yōu)點，被廣泛應用。
影響蓄電池容量的幾個因素：合理的充電管理制度，一般講閥控式蓄電池組運行充電方式有兩種，一是浮充充電方式;二是均衡充電方式。為延長閥控式蓄電池的使用壽命，生產(chǎn)廠商要求對電池組使用中要定期或者必要時對蓄電池組進行均衡充電。從維護單位實際執(zhí)行情況看有很多不合理的充電管理制度導致電池組運行*虧電、充電不足、容量早期損失。如電池組浮充電壓設置低，導致電池組浮充充電不足，電池組放電時放不出額定容量，過低導致電池組虧電，不能滿足自放電和氧循環(huán)的需要，過高會使電解液損失，縮短電池壽命。再就是均衡充電制度貫徹沒有得到落實，不論運行實際情況或運行時間長短均采用浮充充電方式，浮充電流小不能完成和滿足電池組放電后的補充電，因而造成電池組充電不足，導致電池組達不到額定容量。
容量與溫度的關系：典型閥控式鉛酸蓄電池放電容量與溫度的關系，工作溫度在25左右達到100額定容量，工作溫度增高30容量超過100，相反工作溫度降低-20是電池容量減小60額定容量。
蓄電池容量與內(nèi)阻的關系：國內(nèi)外的很多資料表明電池的內(nèi)阻大小與電池所處的狀態(tài)有關，與電池的剩余容量有關。電池處于放電狀態(tài)時，隨著剩余容量的減少，電池活性物質(zhì)也在減少，結果使得電池的內(nèi)阻增加。國內(nèi)外許多研究資料表明，電池內(nèi)阻與電池剩余容量有關，且與電池剩余容量成反比關系。
蓄電池容量與放電率的關系：閥控式鉛酸蓄電池隨著放電電流的增加，電池容量降低。這是因為，電流在極板上的分布是不均勻的，電化學反應電流優(yōu)先分布在離主體溶液近的表面上，這樣就導致在電極表面形成硫酸鉛而堵塞孔口，電解液擴散困難，不能充分供應多孔電極內(nèi)部的需要，因而在大電流放電時，活性物質(zhì)沿厚度方向作用深度有限，電流越大其作用深度越淺，活性物質(zhì)被利用的程度越低，蓄電池所給出的容量也就越小。又由于極化和內(nèi)阻的存在，在高電流密度下電壓降損失的增加，使蓄電池端電壓迅速下降，也是使容量降低的原因。澳克賽斯蓄電池作為站內(nèi)直流系統(tǒng)的備用電源，要求平時保持在一定的充電水平，以便在直流屏高頻開關電源或硅整流裝置交流失電，發(fā)生故障導致不能輸出直流電源時，能及時投入，從而不影響站內(nèi)直流設備和直流回路的正常運行。因此，蓄電池本身性能應能滿足其容量、電壓在一定時間內(nèi)（包括直流電源裝置檢修期間），維持在較高水平。只有這樣，才能保證站內(nèi)直流系統(tǒng)的安全可靠運行。
蓄電池原理：在充電時，電能轉(zhuǎn)化為化學能，放電時化學能又轉(zhuǎn)化為電能。電池在放電時，金屬鉛是負極，發(fā)生氧化反應，被氧化為硫酸鉛；二氧化鉛是正極，發(fā)生還原反應，被還原為硫酸鉛。電池在用直流電充電時，兩極分別生成鉛和二氧化鉛。移去電源后，它又恢復到放電前的狀態(tài)，組成內(nèi)部動態(tài)平衡的化學電池。鉛蓄電池是能反復充電、放電的電池，又叫做二次電池。
UPS電源所選用的蓄電池要注意標機或后備時間較短必須具有在短時間內(nèi)能輸出大電流的特性。而密封鉛酸蓄電池是常用的。密封鉛酸蓄電池的電解液基本恒定，無損耗。這是因為密封鉛酸蓄電池采用了的陰極吸收式密封技術。這一技術的采用，可把補加蒸餾水的間隔時間延長到5年以上，為了保證密封電池安全、可靠的工作，要求給蓄電池充電時的充電電流不得超過電池允許的 充電電流值。UPS的充電器均采用分級恒流恒壓充電方式，即在充電初期采用恒流充電，其充電電流限制在規(guī)定值或電池額定容量十分之一的電流值。充電一定時間后，改為恒壓充電，即浮充電。
由于免維護鉛酸蓄電池采用鉛鈣合金柵架，因其在正常充電電壓下，充電時產(chǎn)生的水分解量少，水份蒸發(fā)量低，加上外殼采用密封結構，釋放出來的硫酸氣體也很少，所以它與傳統(tǒng)蓄電池相比，具有不需添加任何液體，對接線樁頭、電線腐蝕少，抗過充電能力強，極板有很強的抗過充電能力，而且具有內(nèi)阻小、比常規(guī)蓄電池使用壽命長等特點，在充電系正常情況下，不需從拆下進行補充充電。
免維護鉛酸蓄電池應用領域：ups電源，直流屏，eps電源，船舶設備，醫(yī)療設備，消防報警系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)，發(fā)動機起動，電動工具，緊急照明系統(tǒng)，備用電力電源，計算機備用電源，峰值負載補償儲能裝置，電力系統(tǒng)，電信設備，通訊系統(tǒng)，控制系統(tǒng)，核電站，發(fā)電站，消防和安全防衛(wèi)系統(tǒng)，太陽能，風電站，電子稱，門禁，信號，儀器儀表，電子設備等。
澳克賽斯蓄電池特點；
（1） 粗壯的極板使電池具有更長的壽命
（2） 阻燃的單向排氣閥使電池安全且具有長壽命
（3） 持久耐用的聚丙烯（PP）電池槽蓋
（4） 槽蓋的熱封黏結可以防止?jié)B漏
（5） 吸附式玻璃纖維技術使氣體復合效率高，使電解液具有免維護功能
（6） UL的認證
（7） 多元格的電池設計使電池安裝和維護更經(jīng)濟
（8） 可以以任何方位使用。豎直，旁側(cè)或端側(cè)放置
（9） 符合航空運輸協(xié)會，可以航空投運。
（10） 可以以無危險材料進行地面運輸
（11） 可以以無危險材料進行水路運輸
（12）計算機設計的低鈣鉛合金板柵，降低了氣體的產(chǎn)生量，并可方便的循環(huán)使用
澳克賽斯蓄電池6GFM-12V5AH型號及參數(shù)
目前大力發(fā)展的新能源汽車主要分為三類：混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle,HEV）、燃料電池汽車（Fuel Cell Electric Vehicle,FCEV）和純電動汽車（Electric Vehicle,EV）。這三種類型的電動汽車以其自身不同的構造和工作原理，形成各自不同的特點，同時也處于不同的發(fā)展階段。純電動汽車以車載動力蓄電池組（如鋰離子電池、鉛酸電池、鎳氫電池和鎳鎘電池等）作為其的能量來源，并搭載大功率電機以驅(qū)動汽車行駛，因此，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車不同之處也就是純電動汽車的電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)。純電動汽車和混合動力電動車相比，噪音低、無污染、*，底盤結構更簡單；和燃料電池汽車相比，各方面技術相對更成熟，具有更高的可靠性和安全性。因此，純電動汽車目前已經(jīng)受到世界各國和車企的高度重視，不少企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了批量生產(chǎn)并在某些地區(qū)開始示范運營。
在純電動汽車中，動力電池組作為核心部件之一，在整車制造成本中占有*的比重，其性能的優(yōu)劣也直接影響著整車的駕駛性能與安全。早期的純電動汽車所使用的動力電池大多為鉛酸蓄電池，這種電池由于能量密度小，續(xù)航里程短，使用壽命也比較短，所以逐漸被優(yōu)勢突出的鋰離子電池等產(chǎn)品取代。鋰離子電池憑借其充放電效率高、能量密度大和續(xù)航能力強等優(yōu)點，已受到了國內(nèi)外眾多電動汽車廠商的關注及使用。
盡管鋰電池比其他種類的電池有更多的優(yōu)點，但同樣會受到電芯材料和目前制作工藝等因素的限制，導致單節(jié)鋰電池之間往往存在者內(nèi)阻、容量、電壓等差異，所以在實際應用中，電池組內(nèi)部各單體電池容易出現(xiàn)散熱不均或過度充放電等現(xiàn)象。時間一長，這些處于不良工作狀態(tài)下的電池就很可能提前損壞，電池組的整體壽命也就大大縮短。不僅如此，電池處于嚴重過充電狀態(tài)下還存在爆炸的危險，造成電池組損壞的同時還對使用者的人生安全造成威脅。因此，必須為電動汽車上的動力電池組配備一套具有針對性的電池管理系統(tǒng)（Battery Management System,BMS），從而對電池組進行有效的監(jiān)控、保護、能量均衡和故障警報，進而提高整個動力電池組的工作效率和使用壽命。
電池管理系統(tǒng)作為純電動汽車動力電池組的監(jiān)控管理中心，必須對電池組的溫度、電壓和充放電電流等相關參數(shù)進行實時動態(tài)的監(jiān)測，必要時能主動采取緊急措施保護各單體電池，防止電池組出現(xiàn)過充、過放、溫度過高以及短路等危險。此外，該系統(tǒng)還必須在電池組的整個使用周期內(nèi)對電池的SOC進行準確估算，并以合適的方式將剩余電量、續(xù)駛里程和故障異常等關鍵信息及時反饋給駕駛員，同時以一種合適的方式完成系統(tǒng)與整車ECU或上位機之間的數(shù)據(jù)交換功能。
但是，這些都是BMS在設計和理想情況下才能實現(xiàn)的功能和表現(xiàn)出來的性能，就目前從各類與動力電池相關的電動汽車事故或?qū)嶋H應用到汽車上的相關BMS產(chǎn)品的整體性能表現(xiàn)可知，目前被廣泛應用的電池管理系統(tǒng)功能還不夠完善，技術不夠成熟，使用范圍局限，通用性不強。具體可總結為以下五個方面：
①電池管理系統(tǒng)在*使用情況下對動力電池組相關參數(shù)的采集精度不夠準確。
②電池管理系統(tǒng)還不能*實現(xiàn)動力電池組在整個生命周期內(nèi)的SOC值的估算。
③關于電池組內(nèi)部各單體電池間的能量均衡的控制效果還需進一步提升。
④電池管理系統(tǒng)對自身和電池組的故障自診斷和自維護功能還不夠完善。
⑤目前出現(xiàn)的電池管理系統(tǒng)產(chǎn)品一般都具有針對性，使用范圍局限，移植性和通用性還不夠強。